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辉煌却没落的战斗机
辉煌却没落的战斗机
在第十四届莫斯科的航展上，我国作为联合举办国同俄罗斯一起在莫斯科北部城市举行了盛大的航展，各种新进的飞机，预警机，概念机模型一览无余，俄罗斯的空军装备也展示了优秀的飞天表演。
其中，俄罗斯的一架传奇战斗机也落入众人的眼帘，一时间遍布全场的媒体和记者纷纷被它吸引过来，有些人可能是首次同它近距离接近，一时间激动的情绪不知如何是好。
这款具有传奇性质的战斗机就是-苏-47“金雕”战斗机。
照理说，在新一届莫斯科的航展上，众人的目光应该被俄罗斯先进的苏-57所吸引，但是在苏-47亮相帷幕的时候，这架在上个世纪90年代进行首飞的战斗机掠夺的众人的眼球，成为航展上不可缺少的一道风景线。苏-47战斗机有何特点，足以惊艳航展，被誉为“传奇”中的飞机呢。
罕见的前掠翼式战斗机
首先，苏-47的设计造型很独特，它是一架前掠翼式战斗机。这种战斗机是十分少见的，而苏-47战机是前掠翼式战斗机中十分出名的存在。
在二战中，前苏联曾夺取过德国关于前掠翼轰炸机的大量资料，对于前掠翼战机的构造有着一定的认识。
这种前掠翼的设计结构可以减少低波阻和弯矩，和常规的机翼相比，它能够把失速的时间延迟到很长，对于飞行员来说是件好事，但是前掠翼式的构造会有极大的扭力，常规材料在前掠翼看来是不足以支撑得，很有可能在飞行中被撕裂，所以很少有人采用前掠翼式的飞机构造。
然而，苏-47就采用了这种设计，并且充分使用钛铝合金以及复合材料，加固了战斗机的稳固性，在低空中的低速飞行能力卓越，长距离的作战中它是一把好手。再加上超音速的飞行能力，使其能够迅速的到达作战战场。
苏联时代最后的辉煌
苏-47“金雕”战斗机在前苏联时代曾被叫做S-32/S-37，在苏联解体后被俄罗斯改编为苏-47战斗机。
作为一款多功能音速战斗机，在一开始的试飞中被外界并不看好，他们认为这样一款违规常理的设计出来的战斗机一定会大有问题。但是苏-47战机发挥了非常稳定的军事性能，其机动能力的超强体现让其他战机都略微失色。
如果装载核武器，适用于长距离作战的苏-47一定会是敌人的大麻烦。
因其超强的机动能力，在与多家战斗机对抗之中可以取得较大的上风优势，不易被击落。
辉煌惊艳却终究没有得到认可
由于现代战场对于战斗机的要求更倾向于隐身能力，随着各国雷达电子技术的不断发展，苏-47战机的隐身能力显得就不够看了，因其前掠翼式的设计，会限制隐身效果，此种改进所需要的代价太过昂贵，所以俄罗斯最后还是放弃了这架“独特”战斗机。
辉煌却没落的战斗机
辉煌却没落的战斗机
在第十四届莫斯科的航展上，我国作为联合举办国同俄罗斯一起在莫斯科北部城市举行了盛大的航展，各种新进的飞机，预警机，概念机模型一览无余，俄罗斯的空军装备也展示了优秀的飞天表演。
其中，俄罗斯的一架传奇战斗机也落入众人的眼帘，一时间遍布全场的媒体和记者纷纷被它吸引过来，有些人可能是首次同它近距离接近，一时间激动的情绪不知如何是好。
这款具有传奇性质的战斗机就是-苏-47“金雕”战斗机。
照理说，在新一届莫斯科的航展上，众人的目光应该被俄罗斯先进的苏-57所吸引，但是在苏-47亮相帷幕的时候，这架在上个世纪90年代进行首飞的战斗机掠夺的众人的眼球，成为航展上不可缺少的一道风景线。苏-47战斗机有何特点，足以惊艳航展，被誉为“传奇”中的飞机呢。
罕见的前掠翼式战斗机
首先，苏-47的设计造型很独特，它是一架前掠翼式战斗机。这种战斗机是十分少见的，而苏-47战机是前掠翼式战斗机中十分出名的存在。
在二战中，前苏联曾夺取过德国关于前掠翼轰炸机的大量资料，对于前掠翼战机的构造有着一定的认识。
这种前掠翼的设计结构可以减少低波阻和弯矩，和常规的机翼相比，它能够把失速的时间延迟到很长，对于飞行员来说是件好事，但是前掠翼式的构造会有极大的扭力，常规材料在前掠翼看来是不足以支撑得，很有可能在飞行中被撕裂，所以很少有人采用前掠翼式的飞机构造。
然而，苏-47就采用了这种设计，并且充分使用钛铝合金以及复合材料，加固了战斗机的稳固性，在低空中的低速飞行能力卓越，长距离的作战中它是一把好手。再加上超音速的飞行能力，使其能够迅速的到达作战战场。
苏联时代最后的辉煌
苏-47“金雕”战斗机在前苏联时代曾被叫做S-32/S-37，在苏联解体后被俄罗斯改编为苏-47战斗机。
作为一款多功能音速战斗机，在一开始的试飞中被外界并不看好，他们认为这样一款违规常理的设计出来的战斗机一定会大有问题。但是苏-47战机发挥了非常稳定的军事性能，其机动能力的超强体现让其他战机都略微失色。
如果装载核武器，适用于长距离作战的苏-47一定会是敌人的大麻烦。
因其超强的机动能力，在与多家战斗机对抗之中可以取得较大的上风优势，不易被击落。
辉煌惊艳却终究没有得到认可
由于现代战场对于战斗机的要求更倾向于隐身能力，随着各国雷达电子技术的不断发展，苏-47战机的隐身能力显得就不够看了，因其前掠翼式的设计，会限制隐身效果，此种改进所需要的代价太过昂贵，所以俄罗斯最后还是放弃了这架“独特”战斗机。
米格战机秘史(5)|米格战机
米格－17是苏联米格设计局在米格15基础上研制的一种高亚音速战斗机。在越南战争中曾立下赫赫战功，创造了大量以弱胜强的战例，成为世界空战史上具有传奇色彩的经典战机。下面就让我们回顾米格－17鲜为人知的故事。
米格－17也许不像米格－15那样令世界航空界震惊，却延续了米格设计局的辉煌：总产量超过10000架，其中苏联生产了7999架，仿制型(中国歼－5、歼教－5，波兰LIM－5、LIM－6)的总产量达到2825架。米格－17先后装备过40个国家和地区，曾参与了众多局部战争和武装冲突。
研发历程
米格－17继承了米格－15的血统，从某种意义上讲该机是米格－15的“直系后代”。这种做法体现了米格设计局领导人米高扬和格列维奇的一贯科研策略——“循序渐进”。
对于米格－15的后继机型，米高扬和格列维奇一致认为应采用新型45°后掠翼和VK－1涡轮喷气发动机。对于米格设计局来讲，这是风险最低的研制方案；对于苏联空军来讲，这是成本最低的研制方案。于是米格－17的最初设计代号为1－330，其最初型号为米格－15bis45°，其中45°含义是45°后掠翼。
斯大林对于米格－15bis45°的设想非常赞赏，在该机的设计方案提交给斯大林时，雅克夫列夫设计局和拉沃奇金设计局的方案几乎同时递送上来。而且雅克夫列夫和拉沃奇金在苏共政治局的朋友也在此时向斯大林展开了游说。斯大林对于这些说客的回答非常简单：“既然我们已经有了米格－15这样优秀的战斗机，那么就没有必要再研制其他型号的战斗机。当务之急是集中力量研制更先进的米格战斗机。”
在斯大林的指示下：苏联部长会议在1949年初正式下达了研制米格－15高级改进型的命令。研制任务分为两个型号——昼间战斗机和装有雷达的全天候截击机。
为了加快研制进度，米格设计局优先研制昼问战斗机型Ⅰ－330。此前米格－15的工程代号是S工程，而Ⅰ－330的工程代号为SI工程。其中Ⅰ的含义是改进型。除了米格－15bis45°这个型号之外，Ⅰ－330也被称为米格15bis“箭45”。
然而SI工程并不是第一种采用45°后掠翼的苏联飞机。为了夺回在战斗机研制领域的统治地位，拉沃奇金设计局在拉－15战斗机基础上推出了拉－176验证机。拉－176是苏联首架装有45°后掠翼的喷气式飞机。而且拉－176的研制进度非常快，早在1948年9月该机就投入了试飞。不久之后，令整个苏联航空界震惊的事件出现了：1948年12月26日，拉－176由试飞员费奥多罗夫驾驶，在试飞中突破了音障，最大达到马赫1.02，创造了苏联首次超音速飞行纪录。这个飞行纪录极大地提高了拉沃奇金设计局的地位，一时间拉176大有“先拔头筹”之势。
此时SI工程的45°后掠翼正在中央流体动力研究院进行风洞试验。面对拉－176领先的局面，米高扬和格列维奇显得格外镇定。他们深知只有在机翼的气动性能上占据上风才能在竞争中取胜。由于中央流体动力研究院的风洞试验条件有限，为了测试45°后掠翼的极限气动性能。米高扬和格列维奇决定将45°后掠翼安装到B－5火箭动力试验机上进行深入测试。其实B－5是在缴获的纳粹德国DFS－346火箭动力研究机基础上研制而成。试验结果令米格设计局欢欣鼓舞——B－5火箭动力试验机安装45°后掠翼时最大达到马赫2.5。
SI工程在外观上与米格－15非常相似，识别两者最简单的方法就是SI工程在机翼上增加了一对翼刀，使该机共有6个翼刀，而米格－15只有4个翼刀。此外SI工程的机翼面积也有所增加，达到22.6平方米。而米格15的机翼面积只有20.6平方米。
为了降低成本，SI工程的前机身(第13号框架之前)与米格－15完全相同。SI工程的后机身加长了900毫米，使得机体长度达到8.805米(不包括垂直尾翼和水平尾翼)。SISK程在机体内有两个油箱，容量分别是1250升和150升，最大载油量1412升。此外可以在机翼下挂载两个400升副油箱。
SII程的武器系统几乎与米格－15相同，包括1门N－37型37毫米机关炮(备弹40发)，2门NR－23型23毫米机关炮(每门机关炮备弹80发)。当执行对地攻击任务时，该机的两个机翼下挂架可挂载2枚100千克炸弹或2枚250千克炸弹。此外该机装有1台S－13型照相枪(用于记录机关炮射击效果)，1台AFA－Ⅰ侦察相机。为了保护飞行员，座舱前部有两块10毫米厚装甲板，飞行员还拥有10毫米厚的装甲头枕，防弹挡风玻璃厚度为60毫米。SI工程的航空电子设备与米格－15bis相同，包括“枫木”超高频无线电系统、“钡－M”敌我识别器、RPKO－10M无线电测向仪、OSP－48仪表着陆系统等。
1949年初，米格设计局所属第155实验工厂开始生产两架SI工程原型机。1949年7月，首架原型机SI－1出厂。在经过了工厂测试后，该机于1949年12月运至莫斯科近郊的茹科夫斯基机场，准备由苏联空军科学研究院进行试飞。为了保证万无一失，米格设计局邀请了苏联空军著名试飞员伊瓦先科，此人是苏联英雄称号获得者，曾参与了大量苏联早期喷气式飞机的试飞工作。伊瓦先科善于处理试飞中的意外情况，他还参与了米格15的试飞。
由于VK－1涡轮喷气发动机在地面试车时多次发生故障，直到1950年1月14日，SI－1才由伊瓦先科驾驶完成首飞。伊瓦先科对SI－1的首飞评价很高，他认为SI－1的加速性非常好，他推测SI－1的至少比米格－15bis快40千米／小时。不久，SI－1在伊瓦先科驾驶下于2月1日飞出了令人振奋的高速性能：在2200米高度，最大1114千米／小时；在10200米高度，最大1077千米／小时。也就是说SI－I的最大接近马赫1.0，距离突破音速仅仅是一步之遥。
此后，试飞工作转入测试SI－I的特技飞行能力。1950年3月17日，伊瓦先科驾驶SI－1爬升至l 1000米高度。当高度降至5000米时，SI－I突然进入俯冲，飞机像陨石一样撞击地面，伊瓦先科当场死亡。对于这次严重的飞行事故，米高扬像以往一样淡然处之，事故原因至今仍不明朗，准确地说是根本没有进行事故调查。
